Les tuyaux de chantier et les flûtes
Toujours les mêmes postulats : les émotions sont rares dans les travaux géographiques car les sentiments doivent être camouflés sous une méthodologie, un temps idiographique – un temps nomothétique, et que l’art et le style empiètent sur la scientificité de la démarche. La raison n’est pas toujours quantifiable, elle possède surtout des qualités. Voici un article écrit avec passion.
Entre Paris et la Sarre deux routes peuvent être utilisées : au Nord la Nationale 3 passe par Meaux, au Sud l’autoroute A 4 passe par Marne la Vallée.
Entre la route nationale et l’autoroute s’opposent deux philosophies. L’une vous rattache au territoire, l’autre au réseau à grande vitesse. Entre les deux, une frontière, invisible et pourtant indurée. Aux villages s’opposent les aires, aux collines des plaines les talus et fossés créés pour l’occasion. D’un côté l’horizon s’ouvre à vous, on s’imprègne de l’environnement, notre curiosité est éveillée, de l’autre on fait partie intégrante d’un flux dématérialisé, on devient chose en dehors des choses, seuls les panneaux kilométriques forment nos repères et seule la destination compte. La nationale c’est une flûte, l’autoroute un tuyau de chantier.
Finalement, je comprends pourquoi les concessionnaires des autoroutes rechignent à en créer de nouvelles. C’est d’ordre économique, elles ne sont plus rentables. Mais si elles ne sont plus rentables c’est bien parce qu’elles n’impressionnent plus, n’intéressent plus, sont de moins en moins fréquentées. Du coup les prix augmentent et elles le sont de moins en moins. Syllogisme pour dire que les citoyens ne veulent plus que l’on aménage la France mais aimeraient davantage qu’on la « ménage » (Brunet).
En 1961, l’État décide la création annuelle de 110 km d’autoroutes par an pour décongestionner un réseau engorgé par la démocratisation de l’automobile. Aujourd’hui, fort de ses 11 000 km, le réseau autoroutier français permet aux usagers d’éviter les anciennes routes. Lorsque l’argent manque ou parce que le temps le permet, la nécessité de la vitesse est reléguée au second plan. Prendre la nationale était finalement devenu insolite et peut-être même risible. Les mairies des bourgs et villages traversés par les camions et les files ininterrompues de voitures ont pu voir la création des autoroutes d’un bon œil, leurs commerçants nullement. Les bretelles d’accès coûtent cher et beaucoup de petites villes ont sombré dans l’anonymat, ce qui n’a finalement pas été très réjouissant pour leurs habitants et leurs élus. En voiture, traversant des villages oubliés par l’effet-tunnel, on se rend compte que la vie s’est quelque peu arrêtée dans ces territoires déconnectés. Bien sûr, des friches industrielles, bien sûr, des vitrines peinturées de petits commerces nous font voyager dans le temps, ravivent notre mémoire ; le champs lexical du sinistre peut souvent être évoqué.
La route des vacances d’hier est-elle celle de demain ?
Pourtant depuis bientôt une décennie les voitures sont de nouveau nombreuses à s’arrêter sur le bord de ces vaisseaux sanguins, des restaurants sortent du sol, des familles marchent sur des passages piétons blancs comme neige. Un hameau puis des champs, une petite ville puis un bois et ainsi de suite : on quitte un univers pour en trouver un autre, on prend le temps d’ouvrir les fenêtres, de respirer les odeurs de la campagne, d’entendre les cris des enfants ou ceux de leurs parents dans les zones 30. Lorsque, habitué aux autoroutes et à leur forme géométrique élémentaire soit la droite, on en vient à parcourir les étroites et parfois sinueuses routes des villages c’est certainement la segmentation et le rythme qu’imposent ces dernières qui vient à l’esprit. Plus il y a d’habitants, plus la vitesse est faible, plus les carrefours sont nombreux, et inversement. Autrement dit, la vitesse est adaptée à l’interaction entre une population exogène et une population endogène. Un compromis émerge et tout le monde doit pouvoir s’y retrouver. L’habitant cherche sa sécurité et celle de ses proches, il cherche aussi à inciter les voyageurs à l’arrêt pour commercer par exemple, dans les deux cas il fait pression pour ralentir la circulation. Le voyageur, lui, recherche la vitesse maximale pour effectuer son trajet mais seulement entre les espaces habités car dans ces derniers il se transforme en homme curieux, en explorateur des temps modernes, il regarde, analyse l’espace qui l’entoure et essaye d’en tirer profit s’il voit une boulangerie ouverte et qu’il est gourmand par exemple. Le compromis ne s’exerce alors plus seulement entre les deux populations mais entre les deux types de territoires traversés (zones habitées et zones inhabitées). L’implantation des regroupements d’habitations, fruit de l’histoire locale et des anciens modes de circulation (cheval et marche à pied), est ainsi réutilisée et mise à profit – ou peut l’être – afin de rendre efficient le renouveau de ces territoires, et ce toujours en contre-partie de la plus faible fréquentation des autoroutes.
Le bleu et le vert : le choix de l’itinéraire
Les nationales françaises n’ont pas disparu, elles ont juste été abandonnées. Les reprendre, juste un jour, permet en fait de mieux comprendre les logiques qui nous poussaient à les éviter : le temps c’est de l’argent et l’errance est celle des marginaux ou des vacanciers. Ces préjugés sont en train d’être remis en cause. Du vert au bleu, c’est l’ennui et le spleen qui dominent, car si l’espace disparaît par la prégnance des flux alors les sentiments ressentis – et donc l’humanité – des usagers ne peuvent être que passéistes ou projetés. Au contraire, du bleu au vert, c’est l’enthousiasme et l’inspiration qui font surface car le territoire traversé efface l’idée même du voyage par son omniprésence et sa spatialité qui met constamment les hommes en interrelation. Les extrémités (passé et futur) du tuyau de chantier font loi, les trous de la flûte sont des occurrences multiples qui laissent régner le présent.
Suivant la logique de l’assurance d’un profit dans la durée, les concessionnaires autoroutiers vont à contre-sens de l’attente des usagers de leur voirie. Puisque moins de monde fréquente les autoroutes, il ne faut surtout pas trop augmenter les prix en conséquence. Non, pire il faut réduire les dépenses. Les caissières des péages disparaissent peu à peu, l’entretien des à-côtés est négligé. L’espace se déshumanise d’autant plus qu’il ne parvient pas à reconquérir ses anciens adeptes. Les autoroutes s’ancrent ainsi dans un espace-temps désincarné et qui plus est de plus en plus inutile car concurrencé par les autres réseaux de transport à grande vitesse plus performants (trains/avions) et avec un prix/qualité supérieurs (billets prem’s/low costs). Surtout, les routes nationales et les campagnes rencontrent à nouveau un certain succès car elles rapprochent les individus des valeurs du passé, parce que ces derniers sont désabusés par l’incapacité des pouvoirs publics à allier prouesses techniques et agrément – voire fraternité si l’on ose pousser la réflexion jusque là.
L’autoroute, tuyau de chantier
L’air du temps est d’ailleurs à mon sens un concept à ne pas négliger. Sa scientificité non quantifiable l’éloigne souvent des réflexions en sciences sociales – de la crédibilité bien pensante et méthodique voire rigide – mais il apparaît pourtant que l’empirisme à lui seul permet, par l’expérience sensible, de comprendre, de détecter – au fil des rencontres et des observations – des orientations majeures dans l’utilisation des transports, des changements de comportements dans la mobilité et par extension une certaine vision de l’espace des sociétés. Lorsque tout pousse à la mondialisation, à l’accroissement des échanges et au détachement vis-à-vis du local, l’être humain, rationnel jusqu’à un certain point, se méfie et pèse le pour et le contre dans ses pratiques existentielles. L’ennui et donc la peur de s’endormir, l’évocation d’un autre itinéraire par des amis qui permettrait de diminuer les dépenses ou même l’envie d’aventure sont des sentiments qui gouvernent les nouveaux usagers des routes nationales. Le territoire traversé ranime des souvenirs, émerveille par la forme de son agencement, par ses discontinuités spatiales, surtout il est multiple et changeant, soit tout le contraire des autoroutes. Sur ces dernières, l’espace et l’humain n’existent plus, seuls des événements marquants, habituellement et heureusement rares (accidents de la route, pannes…), et donc un usage régulier peuvent transformer le tuyau de chantier en flûte discordante.
Qui préfère encore payer pour s’enivrer de vitesse plutôt qu’ouvrir ses sens au paysage ?
Avec une telle vision de l’espace, tu as du aimer l’expo photo de Depardon sur la France l’an dernier
Je n’ai pas pu aller à la BNF mais j’aurais fort apprécié!
[...] d’équilibre et de dotation en équipements métropolitains, le réseau ferré, le maillage des routes et autoroutes ont fabriqué une population urbaine aimant aller à la campagne le week-end, colonisant le [...]